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亟需：面向城市的整體解決方案

現年54歲的Robin Chase是Buzzcar公司的創始人暨*執行官。該公司在汽車共享市場上為車主與駕駛員提供了一個交互平臺。Chase也是網絡汽車共享社區GoLoco和大的汽車共享公司Zipcar的創始人暨*執行官。不久前，Zipcar在Avis的一個招標項目中成功中標。此外，她還擔任世界資源研究院委員會、美國商務部創新與企業家精神國家顧問委員會以及經濟合作與發展組織（OECD）的交通論壇顧問委員會等的委員。Chase常在各種場合做演講，享譽無數，包括《時代周刊》“100位具影響力人物”、《Fast Company》“Fast 50創新者”和《商業周刊》“*設計師”等獎項。Chase畢業于韋爾斯利大學，獲得英語、法語和哲學三個學士學位，并獲得麻省理工斯隆商學院的MBA學位，曾任哈佛大學Loeb研究員。

現年42歲的Holger Dalkmann已在交通、可持續發展和氣候變化等領域從事各類工作達15年之久，積累了豐富的經驗。2011年，他加盟位于華盛頓特區的世界資源研究院（WRI），擔任其EMBARQ計劃負責人。該計劃旨在推進在環境上和經濟上具有可持續性的交通解決方案，以改善城市生活質量。日前，他創立了“彌合鴻溝倡議組織”，并聯合創辦了可持續發展的低碳交通（SLoCaT）合伙企業。Dalkmann經常在學術期刊和大型出版物上發表文章。他是環境規劃署發布的《綠色經濟報告》中“交通”章節的*作者。Dalkmann畢業于德國特里爾大學，獲地理學碩士學位。

能不能舉出幾個已得到實踐檢驗的可持續發展交通解決方案的例子？

Dalkmann：世界各地有許多*，如快速公交系統（BRT）和汽車共享等。BRT利用公交車道避開交通擁堵，同時在紅綠燈路口讓公交車優先通行。在討論可持續發展的交通解決方案時，我們必須放眼大局。哥本哈根就是個好例子。1947年，哥本哈根提出了一個目標，定下了在以交通為導向的發展計劃框架下謀求發展的思路。這么多年過去了，哥本哈根已經實現并進一步發展了這一愿景。此外，哥本哈根確立了自行車在交通體系中的關鍵地位。但較為重要的是，哥本哈根在公交系統周邊留出了大量用于不同目的的四通八達的地塊。自20世紀70年代以來，哥本哈根成為舉世*的公交與土地使用齊頭并進的*城市。

Chase：在考慮可持續發展的交通解決方案的*時，我們不得不從人類生命周期的角度來思考交通。取決于我們的年齡和每一趟出行的目的，我們的交通需求不盡相同。試想兩種的情況：休斯頓較之于非洲的一些極其落后的鄉村。這兩個地方都只有一種交通模式：在休斯頓，人們去哪兒都開車，而在非洲的貧困小村莊，的選擇是步行。多種不同的選擇，是解決方案。外出時，有時走路，有時適合騎自行車，或者騎摩托車，有時適合找小車共享，或者找大車共享，有時適合搭乘地鐵——取決于具體的交通需求，可以從所有這些交通模式中選擇適宜的一種。就我而言，如果行程在一公里以內，我一般選擇步行；如果行程在1到3或4公里之間，我會選擇騎車；當行程超過4公里時，我就搭乘地鐵；如果行程在10公里以上，我會開車。如果是多人同行，或者帶小孩子出行，那么，我的交通需求將會改變，交通方式也可能隨之而變。

分析人士預計，汽車共享現象將大幅增加。這是未來的發展方向嗎？

Chase：希望如此！我們需要說服城市居民，讓他們認識到，汽車共享真正很棒，是較便捷、較經濟劃算的汽車使用方式。我想強調“協同消費”這個理念，換句話說，通過共享，人們可以更好地利用資源。首先，汽車的日均使用時間僅為2個小時，并且大多數人開車出行時都有3個空座位。其次，可以根據每一次出行的具體情況，選擇符合需求的汽車。第三，有眾多無處不在的汽車可供使用，而不只是停在自家門口的私家車。后，汽車保養是別人的事。更進一步的做法是“對等”汽車共享，Buzzcar便是一個這樣的例子。通過對等汽車共享，車主可將自己的汽車與其他用戶分享。對等汽車共享優化了汽車使用率，顯著降低了汽車的擁有成本或駕駛成本。這種方式還能減少滿足特定人口的交通需求所需的汽車數量，從而大幅減少停在城市道路兩旁阻礙交通的汽車數量。因此，那些踐行汽車共享的人以行動支持了可持續發展，他們不僅獲得了更高質量的駕駛體驗，在經濟上也更明智。汽車共享是輕松的新型城市生活方式的組成部分。應當以此來推廣汽車共享。

從長遠上，我們怎樣才能降低人們在城市中的交通需求？

Chase：隨著城市在工業化進程中變得越來越大，我們居住的地方距離工作的地方越來越遠。正因如此，現在我們不得不長途奔波?，F在我們明白了，在密集程度、遠近距離和混合用途等方面實現了多元化的地理布局，能滿足我們的需求。以過去兩年我曾在那里居住的巴黎為例。在巴黎，不出兩個街區，一切日常所需基本上*。

Dalkmann：是的，我們需要從四通八達和鄰近的角度來考慮交通解決方案。另一方面，新興國家存在大范圍貧民窟。里約熱內盧為了舉辦奧運會將重新設計一些這樣的區域。問題是，如何開發這些區域。如果我們提供公共空間，適于步行和騎自行車的環境，以及便利的公交設施，那么，我們將促進可持續發展的交通模式。如果我們只是一味地修建道路，那么，我們將面臨與日俱增的交通壓力。

城市擁堵是一個世界性的普遍問題。在提升交通的可持續發展性方面，哪些政策取得了成功？

Dalkmann：交通成本是有效的調控手段之一。例如，提高燃油價格和稅費，可以影響車輛使用。其次，投資框架會影響城市就可持續發展的解決方案做出的決策。譬如，在今后20年內，印度有可能斥資3,000億美元用于建設城市基礎設施，如快速公交系統和地鐵等。中國、巴西和墨西哥等國已經實施了類似的全國性計劃，以支持公共交通和可持續的城市發展。第三，我們必須幫助城市自籌資金，譬如，通過城市道路收費系統和泊車管理。這樣，城市就可以投資建設更好的公交體系。實行擁堵費政策的新加坡和倫敦就是這樣的例子。關鍵是制定鼓勵使用公交工具的交通政策，以及在早期階段將該政策融入城市空間規劃。

Chase：我希望我們能降低行駛和泊車補助。在大多數城市，泊車近乎免費，然而，在密集的擁堵地區，占用道路資源的實際成本卻很高。此外，我們還應當予以額外的激勵，諸如對汽車共享車輛免收泊車費和/或對汽車共享車主減免稅費等，以補充Holger建議的舉措。

如何增強公交工具的吸引力？

Dalkmann：隨著城市不斷擴大，如雨后春筍般涌現的新社區與城市和基礎設施脫節，阻隔了人們與*的商品、服務和就業等之間的物質聯系，“門到門”交通成為了一個日益嚴峻的挑戰。“后一英里”系列計劃側重于人們在行程的后一段通過何種方式前往交通樞紐或車站。我們的組織——EMBARQ——致力于與社區合作，將這樣的后一英里交通模式融入交通體系。包括建設和擴建自行車道和步行區，倡導自行車共享，以及支持富于創新的創業計劃，如人力車出租車服務。

Chase：許多人都在設法利用汽車來解決后一英里交通問題。但這些解決方案不僅非常昂貴，而且從物流的角度來講極其難于實現，因為大多數行程都是在高峰時段沿著上下班方向單向行進。在公交系統周邊地區建設密集的生活區很重要，提供安全、便捷的步行和自行車道也很重要。目前備受熱議的自主式車輛，也很可能在這方面大顯身手。我認為，自主式車輛可以通過汽車共享，助力解決后一英里交通問題。

信息通信技術（ICT）能為幫助解決這個問題發揮什么作用？

Dalkmann：得益于ICT，現在人們可以即時獲取關于 路線和交通模式、擁堵狀況、泊車位可用情況、公交車到站情況等的信息以及許多其他數據。譬如，波士頓的交通管理局開放了關于其車隊的實時數據以便公眾查詢，同時行動快速的開發人員已經在線發布了應用程序，向乘客提供關于公交車到站情況和行車路線等的實時信息。還有一個例子?，F代化智能卡系統如德國漢諾威部署的智能卡系統，可支持整個交通體系，從地方和地區性公交工具，到汽車共享和出租車，無所不包。此外，ICT正在幫助人們更好地管理交通體系。集中控制有助于交通管理者更好地應對擁堵，向用戶提供信息。公交車司機和列車駕駛員都能更好地遵守行車時間表，甚至可以讓公交車系統與紅綠燈聯網，讓公交車優先通行。同樣地，ICT解決方案的關鍵在于放眼大局，做綜合考慮。

Chase：歸功于ICT，我們可以分享各式各樣的事物。很容易找到和預訂各類服務并支付費用。新的收費系統和社交網絡有助于克服信任問題。拜技術、互聯網、無線數據傳輸和應用程序等所賜，我們能以很低的成本，輕松實現這一切。

你們認為未來的交通發展方向是什么？

Chase：多種方式聯運和車輛共享。

Dalkmann：多種方式聯運和車輛共享，輔以將之融入用途廣泛、四通八達的密集城市環境。