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西安回收西門子PLC模塊 西安回收西門子PLC模塊
采用西門子動力總成的新型飛機牽引車,能極大節省飛機燃油并提供強勁動力。
迄今為止,飛機在跑道與航站樓之間滑行一直需依靠其自身發動機。然而,這非常不經濟,飛機滑行可能會消耗多達1公噸燃油——具體取決于飛機大小和滑行距離。使用可與飛機前輪相連接,并將飛機拖至跑道的柴電牽引車,則能大大提高能效。這樣一來,飛機在抵達跑道之前,無需啟動其發動機。
經過全面測試之后,漢莎航空目前已在法蘭克福機場中使用這種名為TaxiBot的飛機牽引車。據漢莎航空,得益于使用TaxiBot飛機牽引車,僅在法蘭克福機場,漢莎航空就每年就能節省約11,000公噸燃油。TaxiBot是由西門子與法國TLD集團、以色列航空工業公司和漢莎工程公司等聯合開展的合作項目。
TaxiBot不僅能降低油耗和排放,而且可以減輕飛機發動機的壓力,從而延長其維護周期。此外,牽引車產生的噪音比噴氣發動機小。目前,TaxiBot已用于牽引窄體客機(單通道客機),如空客A320和波音737。牽引車產生的噪音,僅為飛機滑行時產生的噪音的一半。算上其自身能耗,窄體型號TaxiBot每次執行起飛牽引,可以多節省150公斤燃油。按計劃,很快將開始在法國沙托魯(Chateauroux)機場,對寬體型號TaxiBot進行測試,包括用于牽引空客A380和波音747-400。一輛寬體型號TaxiBot在牽引重達600公噸的寬體噴氣式飛機時,多可以節省1公噸燃油。
目前,TaxiBot已用于牽引窄體客機(單通道客機),如空客A320和波音737。
算上其自身能耗,窄體型號TaxiBot每次執行起飛牽引,可以多節省150公斤燃油。
TaxiBot的4對車輪(窄體型號)或6對車輪(寬體型號)由電機驅動。
寬體型號的每一個車輪都配備有驅動電機。
西門子柴電混合驅動裝置提供動力
TaxiBot真是力大無窮——窄體型號的驅動輸出功率達500千瓦左右(約合800馬力),而寬體型號的輸出功率更是高達1,000千瓦(超過1,350馬力)。TaxiBot的4對車輪(窄體機型)或6對車輪(寬體機型)由電機驅動。寬體型號的每一個車輪都配有驅動電機。
西門子為TaxiBot牽引車提供動力總成,包括發電機、電機、變頻器、電子元件和軟件等。盡管其中許多組件都基于適用于公交車ELFA混合驅動系統,但它們均已針對TaxiBot的特定需求,經過專門開發或改良,包括提供更高扭矩和更短響應時間等。出于安全考慮,該系統采用雙電機冗余設計,這意味著有兩臺柴油發電機驅動兩臺發電機來進行發電。變頻器將電能轉換為電機可利用的形式。取決于其型號,牽引車可能配備6個或16個變流器。寬體型號TaxiBot系統甚至可以在發生故障時,拆分為三個部分進行工作。這確保三分之二的驅動系統仍可正常工作。當發生諸如短路等故障時,西門子開發的電子裝置將自動切斷三分之一的驅動系統。
為每對車輪配備電機的車輪模塊,也是一項全新研發成果。另外,西門子工程師利用了永磁電機,與常規電機相比,其運行效率更高,優化了寬體型號TaxiBot的技術。不僅如此,電機被*集成到車輪模塊中。另一個新特性是TaxiBot可以單獨控制其每個車輪的電機。這個優點在TaxiBot牽引車原地轉彎或緩慢行駛時顯現了出來,因為在飛機的巨大負荷下,轉動車輪需要很大的力量。為做到這一點,寬體型號TaxiBot可以分別向一組車輪中的兩個車輪施加不同強度的力,或者在相反的方向上驅動這兩個車輪。
在TaxiBot開發過程中需要考慮一個重要因素,即按照法律要求,飛行員應保持對飛機的 控制權。譬如,牽引車將不能自行制動重達數百噸的飛機。當飛行員通過飛機的主起落架將飛機制動時,TaxiBot可在130毫秒之內做出響應,隨即制動,前輪將不會受到任何應力。牽引車與飛機前輪相連,飛行員做出的轉向以及制動操作,通過特殊交互界面,將指令傳達給牽引車車輪。。西門子也同時開發了用于控制車輪的軟件。